SIBCON 2026 : les acheteurs de carburants marins mutualisent leur demande, la disponibilité primant sur le prix

Les achats de carburants marins ne sont plus dictés par les prix, mais par l'approvisionnement, ont appris mercredi les délégués de SIBCON 2026 à Singapour. La table ronde sur les perspectives du marché des carburants a conclu que la réponse recherchée par le marché est le partenariat : demande mutualisée, garanties d'approvisionnement trois à six mois à l'avance et planification entre fournisseurs et acheteurs, port par port.

Le contexte reste marqué par les perturbations dans le détroit d'Ormuz. Citant les derniers commentaires de l'Agence internationale de l'énergie, les intervenants ont relevé que les flux traversant le détroit s'élevaient à 7,6 millions de barils par jour en août, soit quelque 13,1 millions de barils par jour de moins qu'avant la guerre. Le Brent au comptant s'est établi en moyenne à 114 dollars le baril en septembre et a atteint 131 dollars le 15 septembre, selon l'Agence américaine d'information sur l'énergie. Les oléoducs de contournement et la production supplémentaire ailleurs contribuent à atténuer les difficultés, mais les intervenants ont souligné qu'ils ne remplacent pas le Golfe comme source de produits raffinés. Le gazole est le produit à surveiller, et l'incertitude devrait durer au moins jusqu'à la fin de cette année.

Pour les acheteurs, la première question n'est plus le coût du carburant, mais sa disponibilité. La modification des routes maritimes a ouvert des ports qui n'étaient jamais des escales d'avitaillement ; un fournisseur doit donc désormais connaître les itinéraires aussi bien que les molécules. Les acheteurs s'avitaillent dans beaucoup plus de ports qu'auparavant, et arriver à Singapour sans préavis a désormais un coût réel. Certains armateurs regroupent leur demande pour acheter à grande échelle et accéder à des contrats qu'ils ne pourraient obtenir seuls ; une mutualisation accrue est attendue tant du côté des acheteurs que des fournisseurs.

Les intervenants ont été tout aussi directs sur le bouquet de carburants. Les carburants de substitution restent une faible part de la demande, et un navire bicarburant ne crée pas automatiquement une demande de méthanol ou d'ammoniac. Le bouquet comprendra des carburants conventionnels, du GNL et, avec le temps, davantage de méthanol et d'ammoniac, tandis que le fioul à haute teneur en soufre restera présent « pendant un certain temps » grâce aux épurateurs de fumées. Les biocarburants offrent l'avantage technique le plus immédiat, mais se heurtent au problème le plus difficile en matière de matières premières, en concurrence avec les obligations relatives aux carburants aéronautiques et routiers. Selon les intervenants, les fournisseurs ont besoin d'engagements fermes des acheteurs avant de pouvoir investir dans des barges, des réservoirs et l'approvisionnement.

La conformité et la qualité figuraient également à l'ordre du jour : certains acheteurs et fournisseurs vont au-delà des exigences légales minimales pour protéger leurs clients, les banques et les chaînes d'approvisionnement ; la traçabilité des carburants devient plus difficile ; les essais préalables sont bien accueillis ; et les audits ainsi que les vérifications de connaissance des contreparties importent plus que jamais. Acheter uniquement en fonction du prix peut devenir une course au moins-disant, ont été avertis les délégués.

Cette priorité donnée à l'accès plutôt qu'au coût fait écho à un constat formulé plus tôt cette année par l'équipe d'Alkagesta chargée des carburants marins à Singapour : pour les négociants et les armateurs, la véritable question n'est plus de savoir combien coûtera le carburant, mais s'il sera disponible tout court. La session s'est tenue selon la règle de Chatham House ; les propos sont donc rapportés sans être attribués individuellement aux intervenants.