SIBCON 2026: gli acquirenti di bunker aggregano la domanda mentre la disponibilità supera il prezzo per importanza

Gli acquisti di bunker sono passati da una logica guidata dal prezzo a una guidata dall'offerta, è stato riferito mercoledì ai delegati del SIBCON 2026 a Singapore. La tavola rotonda sulle prospettive del mercato dei combustibili ha concluso che la risposta verso cui il mercato si sta orientando è la collaborazione: domanda aggregata, garanzie di fornitura con tre-sei mesi di anticipo e pianificazione porto per porto da parte di fornitori e acquirenti.

Il contesto è quello delle persistenti interruzioni dei transiti attraverso lo Stretto di Hormuz. Citando l'ultimo commento dell'Agenzia internazionale dell'energia, i relatori hanno osservato che i flussi attraverso lo Stretto erano pari a 7,6 milioni di barili al giorno ad agosto, circa 13,1 milioni di barili al giorno in meno rispetto ai livelli precedenti alla guerra. Secondo la US Energy Information Administration, il Brent sul mercato a pronti ha registrato una media di 114 dollari al barile a settembre e ha toccato 131 dollari il 15 settembre. Gli oleodotti alternativi e la produzione aggiuntiva altrove sono d'aiuto, ma secondo i relatori non sostituiscono il Golfo come fonte di prodotti raffinati. Il gasolio è il prodotto da tenere d'occhio e si prevede che l'incertezza durerà almeno fino alla fine di quest'anno.

Per gli acquirenti, la prima domanda non è più quanto costi il combustibile, ma se sia disponibile. Le modifiche alle rotte marittime hanno aperto porti che non erano mai stati scali di bunkeraggio, quindi un fornitore deve ora conoscere le rotte oltre alle molecole. Gli acquirenti effettuano bunkeraggio in molti più porti rispetto al passato e arrivare a Singapore senza preavviso comporta ora un costo reale. Alcuni armatori stanno aggregando la domanda per acquistare su larga scala e ottenere contratti che non potrebbero assicurarsi da soli, e si prevede una maggiore aggregazione sia sul fronte degli acquirenti sia su quello dell'offerta.

I relatori sono stati altrettanto diretti sul mix di combustibili. I combustibili alternativi rappresentano ancora una piccola quota della domanda e una nave a doppia alimentazione non crea automaticamente domanda di metanolo o ammoniaca. Il mix comprenderà combustibili convenzionali, GNL e, nel tempo, più metanolo e ammoniaca, mentre l'olio combustibile ad alto tenore di zolfo rimarrà "ancora per un po'" grazie agli scrubber. I biocombustibili offrono il vantaggio tecnico più immediato, ma affrontano il problema più difficile sul fronte delle materie prime, in concorrenza con il carburante per l'aviazione e gli obblighi relativi ai carburanti stradali. I fornitori, hanno affermato i relatori, hanno bisogno di impegni vincolanti da parte degli acquirenti prima di poter investire in chiatte, serbatoi e approvvigionamento.

Anche conformità e qualità erano all'ordine del giorno: alcuni acquirenti e fornitori vanno oltre i requisiti minimi di legge per proteggere clienti, banche e catene di approvvigionamento, la tracciabilità dei combustibili sta diventando più difficile, i test preventivi sono ben accolti e gli audit e le verifiche di conoscenza della controparte contano più che mai. Acquistare basandosi soltanto sul prezzo, è stato detto ai delegati, può trasformarsi in una corsa al ribasso.

L'enfasi sull'accesso rispetto al costo richiama un punto espresso all'inizio di quest'anno dal team di Alkagesta dedicato ai combustibili marini a Singapore: per trader e armatori, la vera domanda non è più quanto costerà il combustibile, ma se sarà effettivamente disponibile. La sessione si è svolta secondo la regola di Chatham House, pertanto i punti sono riportati senza attribuzione ai singoli relatori.