Генеральний директор Alkagesta закликає судноплавну галузь протидіяти стрімкому зростанню вартості перевезень

Рекордні транспортні витрати на головних світових торговельних маршрутах не слід сприймати як незмінну даність, вважає Орхан Рустамов, генеральний директор сировинного торговельного дому Alkagesta зі штаб-квартирою на Мальті. В ексклюзивній авторській статті, опублікованій The Motorship, Рустамов стверджує, що судноплавна й торговельна галузі мають відповідати власними практичними заходами, а не чекати, доки ситуація стабілізується.

Рустамов посилається на моніторинг цін інформаційного агентства сировинних ринків Argus, яке почало відстежувати ключові ціни у світовій судноплавній мережі у 2005 році. Останніми тижнями вперше від початку роботи цього сервісу кілька важливих цінових показників установили нові рекорди: плата до 2,5 млн доларів США за проходження обох шлюзів Панамського каналу, фрахтові ставки для танкерів у Чорному морі та ставка перевезення нафти з Перської затоки на Далекий Схід. Посухи в Європі також підняли вартість трансрейнських вантажних перевезень до найвищого рівня за 14 років.

Генеральний директор із керівної команди Alkagesta визнає, що цей тиск реальний. Конфлікт в Ормузькій протоці, який то затихає, то поновлюється, і тривала невизначеність щодо стабільності одного з найважливіших світових торговельних шляхів залишаються постійними чинниками, а дедалі агресивніші наслідки погіршення клімату створюють додаткові перешкоди для тих, хто закуповує й перевозить товари міжнародними морськими шляхами.

Однак сприймати це як доконаний факт, на його думку, було б фатальною помилкою. Жоден із цих чинників найближчим часом не зміниться, а нестабільність, яку спричиняє невпинне зростання цін, становить значний ризик і для судноплавної, і для торговельної галузі. Вона привертає пильну увагу та спонукає до заходів уряди й міжнародні організації, що перебувають під тиском вимог діяти, а також завдає довгострокової шкоди репутації галузі як розпорядника життєво необхідних ресурсів.

Ключовим принципом Рустамов називає гнучкість. Судноплавні компанії, пише він, мають тісно інтегруватися з трейдерами, щоб розробити стратегію торгівлі фізичними товарами, здатну адаптуватися та швидко реагувати на раптові події. Надто часто судна, вибір маршруту та фрахт розглядають як окремі компоненти вузькоспрямованої стратегії закупівель, а не як єдине взаємопов’язане рішення. Саме такий комплексний підхід торговельний підрозділ Alkagesta застосовує до нафтопродуктів, добрив, біопалива та сталі у понад 48 країнах.

Різноманітність варіантів — джерел постачання, видів транспорту та вибору маршрутів — має бути базовою вимогою, а не просто бажаною перевагою для кожного оператора галузі. Саме тут, стверджує Рустамов, тісна співпраця з трейдерами дає результат: трейдери мають гнучкість, мережу зв’язків і в багатьох випадках глобальне охоплення, що дає змогу швидко змінювати дії в умовах волатильності та раптових геополітичних загострень. Швидка робота — основа їхнього повсякдення.

Галузь також зобов’язана здійснювати сценарне планування і готувати резервні заходи задовго до виникнення проблем. Щодо будь-якої ланки постачання мало які припущення можна вважати надійними: інфраструктура закупівлі, переробки, розподілу та приймання життєво необхідних товарів може опинитися під загрозою будь-якої миті, як показали події 2026 року. Який план дій, якщо нафтопереробний завод або порт не працюватиме місяць? Чи можна натомість використати автотранспорт або трубопроводи? Альтернатива не обов’язково має бути ідеальною чи найдешевшою, пише Рустамов, — вона просто має бути життєздатною.

Найгострішу критику він адресує зацикленості галузі на поточній ціні. Зосередження на сьогоднішній ціні товарів, якими торгують, не забезпечить судноплавним компаніям і трейдерам міцних довгострокових позицій, хоча медіа, брокери, постачальники та клієнти найсильніше реагують на ринкові зміни сьогодні й завтра. На його думку, 2026 рік — як і 2022-й — є тривожним сигналом про необхідність вкладати час, гроші та ресурси в ширший погляд на ланцюги постачання.

Саме на цьому, підсумовує він, мають зосередитися ради директорів судноплавних компаній і торговельних домів. Від початку конфлікту в Ормузькій протоці минуло понад пів року — достатньо, щоб почати створювати стійкі, диверсифіковані мережі постачання та резервні плани. Якщо стане очевидно, що галузь не впоралася з цим, це поставить під загрозу її становище як розпорядника ресурсів, що живлять світову економіку, і, найголовніше, залишить простір для неконтрольованого зростання цін у разі майбутніх потрясінь.

Повну авторську статтю опубліковано в The Motorship, а додаткову інформацію про компанію можна знайти в медіацентрі Alkagesta.