Le directeur général d'Alkagesta appelle le secteur maritime à agir contre l'envolée des coûts du fret

Les coûts de transport record sur les principales routes commerciales mondiales ne doivent pas être acceptés comme une fatalité immuable, selon Orkhan Rustamov, directeur général de la société de négoce de matières premières Alkagesta, dont le siège se trouve à Malte. Dans une tribune exclusive publiée par The Motorship, Rustamov estime que les secteurs du transport maritime et du négoce doivent réagir en prenant eux-mêmes des mesures concrètes plutôt que d'attendre que la situation se stabilise.

Rustamov cite le suivi des prix effectué par Argus, éditeur spécialisé dans les matières premières, qui a commencé à suivre les principaux prix du réseau mondial de transport maritime en 2005. Ces dernières semaines, pour la première fois depuis le lancement de ce service, plusieurs indicateurs de prix importants ont battu de nouveaux records : des frais pouvant atteindre 2,5 millions de dollars américains pour franchir les deux écluses du canal de Panama, les taux de fret des pétroliers en mer Noire et le tarif du transport de pétrole du Golfe vers l'Extrême-Orient. Les sécheresses en Europe ont également porté les coûts du fret transrhénan à leur plus haut niveau depuis 14 ans.

Le directeur général de l'équipe dirigeante d'Alkagesta reconnaît que les pressions sont réelles. Le conflit intermittent à Ormuz et l'incertitude persistante quant à la stabilité de l'une des routes commerciales les plus vitales au monde restent des facteurs durables, tandis que les effets de plus en plus violents de la dégradation du climat ajoutent des difficultés pour ceux qui s'approvisionnent en marchandises et les transportent sur les voies maritimes internationales.

Considérer cette situation comme un fait accompli serait toutefois, à ses yeux, une erreur fatale. Aucun de ces deux facteurs ne va changer prochainement, et l'instabilité engendrée par la hausse incessante des prix constitue un risque majeur tant pour le transport maritime que pour le négoce. Elle suscite une surveillance et des mesures de la part des gouvernements et des organismes internationaux soumis à des pressions pour agir, et porte durablement atteinte à la réputation du secteur en tant que gardien des ressources essentielles.

L'agilité est le mot d'ordre avancé par Rustamov. Les compagnies maritimes, écrit-il, doivent travailler de manière intégrée avec les négociants pour élaborer une stratégie de négoce physique capable de s'adapter et de réagir rapidement aux événements soudains. Trop souvent, les navires, le choix des itinéraires et le fret sont traités comme des composantes distinctes d'une stratégie d'approvisionnement étroitement ciblée plutôt que comme une seule décision interconnectée. C'est une approche que l'équipe de négoce d'Alkagesta applique aux produits pétroliers, aux engrais, aux biocarburants et à l'acier dans plus de 48 pays.

La diversité des options — sources d'approvisionnement, modes de transport et choix des itinéraires — devrait être une exigence de base plutôt qu'un simple atout pour chaque opérateur du secteur. C'est là, selon Rustamov, que la collaboration étroite avec les négociants fait la différence : ceux-ci disposent de l'agilité, du réseau et, dans de nombreux cas, de la présence mondiale nécessaires pour changer rapidement de cap face à la volatilité et aux flambées géopolitiques soudaines. Travailler vite fait partie de leur quotidien.

Le secteur a également la responsabilité de planifier des scénarios et de mettre en place des dispositifs de secours bien avant que les difficultés ne surviennent. Peu d'hypothèses peuvent être formulées en toute sécurité sur un quelconque maillon de la chaîne d'approvisionnement : les infrastructures permettant l'approvisionnement, le raffinage, la distribution et la réception des biens essentiels peuvent être menacées à tout moment, comme l'ont montré les événements de 2026. Quel est le plan si une raffinerie ou un port est hors service pendant un mois ? Peut-on recourir à des véhicules routiers ou à des pipelines à la place ? La solution de remplacement n'a pas besoin d'être parfaite ni la moins coûteuse, écrit Rustamov — elle doit simplement être viable.

Sa critique la plus vive vise l'obsession du secteur pour le prix en temps réel. Se concentrer sur le prix immédiat des biens négociables ne placera pas les compagnies maritimes et les négociants en position de force à long terme, même si les médias, les courtiers, les fournisseurs et les clients réagissent surtout aux fluctuations du marché d'aujourd'hui et de demain. Selon lui, 2026 — tout comme 2022 — est un signal d'alarme invitant à investir du temps, de l'argent et des ressources dans une vision plus globale de la chaîne d'approvisionnement.

C'est sur cela, conclut-il, que devraient se concentrer les conseils d'administration des compagnies maritimes et des sociétés de négoce. Plus de six mois se sont écoulés depuis le début du conflit à Ormuz, un délai suffisant pour avoir commencé à bâtir des réseaux d'approvisionnement résilients et diversifiés ainsi que des plans de secours. Si le secteur est perçu comme ayant échoué dans cette tâche, sa position de gardien des ressources qui alimentent l'économie mondiale sera menacée — et, surtout, les prix pourront s'envoler librement lors de futurs chocs.

La tribune intégrale est publiée par The Motorship, et des informations complémentaires sur l'entreprise sont disponibles auprès du centre médias d'Alkagesta.